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EASA Part-26 & CS-26 kurz erklärt

Part-26 / CS-26 sind Addi­tional Airworthiness Speci­fi­ca­tions (zusätz­liche Lufttüchtigkeitsspezifikationen)

Teil-26 wurde durch die Verord­nung (EU) 2015/640 der Kommis­sion umge­setzt. Die EASA gibt „certi­fi­ca­tion speci­fi­ca­tions” (Zerti­fi­zie­rungs­spe­zi­fi­ka­tionen) und „guidance material“ (Leit­fäden) für zusätz­liche Spezi­fi­ka­tionen zur Luft­tüch­tig­keit für den Betrieb (CS-26) heraus. Bei den CS-26 handelt es sich um von der EASA heraus­ge­ge­bene, nicht verbind­liche tech­ni­sche Normen, die die Mittel zum Nachweis der Einhal­tung von Teil-26 angeben. Das Niveau der CS ist vergleichbar mit dem der AMC für andere Vorschriften.

Die EASA gibt „Easy Access Rules“ heraus, die die EU-Anfor­de­rungen (Part-26), die Zerti­fi­zie­rungs­spe­zi­fi­ka­tionen (CS-26) und die Leit­li­nien (GM) enthalten.

Die Verord­nung (EU) 2015/640 der Kommis­sion (Teil-26) wurde kürzlich durch die Durch­füh­rungs­ver­ord­nung (EU) 2022/1254 der Kommis­sion (19. Juli 2022) für die Über­wa­chung des Reifen­drucks von großen Flug­zeugen und die Über­le­bens­fä­hig­keit der Insassen von Hubschrau­bern bei Notwas­se­rung und Wasser­ein­wir­kung geändert.

 

Was ist der Grund für die Addi­tional Airworthiness Specifications?

Eine bereits zuge­las­sene Flug­zeug­kon­struk­tion muss bei der Herstel­lung oder während des Betriebs nicht die aktua­li­sierte Version der geltenden CS (z. B. CS-25, CS-27, CS-29) erfüllen. Die EU-Kommis­sion hat beschlossen, dass zur Unter­stüt­zung konti­nu­ier­li­cher Verbes­se­rungen der Luft­tüch­tig­keit und Sicher­heit die Einhal­tung zusätz­li­cher Luft­tüch­tig­keits­an­for­de­rungen für solche Luft­fahr­zeuge einge­führt werden sollte, die zum Zeit­punkt der Zulas­sung der Konstruk­tion nicht in den ursprüng­li­chen CS enthalten waren.

 

Part-26 / CS-26 sind zutref­fend für

(a) Betreiber von (großen Flugzeugen/kleinen Hubschraubern/großen Hubschraubern):

(i) Luft­fahr­zeugen, die in einem Mitglied­staat regis­triert sind;

(ii) Luft­fahr­zeugen, die in einem Dritt­land regis­triert sind und von einem EU-Betreiber einge­setzt werden;

(b) Inhaber einer Muster­zu­las­sung (TC), einer einge­schränkten TC, einem STC oder einer Ände­rungs- und Reparaturkonstruktion;

© Antrag­steller auf Ertei­lung einer Muster­zu­las­sung oder einer einge­schränkten Muster­zu­las­sung für große Luft­fahr­zeuge mit Turbinenantrieb […].

Wer ist für den Betreiber verantwortlich?

Für die Betreiber ist in den meisten Fällen die CAMO als verant­wort­li­cher Betrieb inner­halb des Betrei­bers für die Aufrecht­erhal­tung der Luft­tüch­tig­keit zuständig und nach Teil‑M M.A.302 für die Änderung des Luft­fahr­zeug-Instand­hal­tungs­pro­gramms (AMP), für das Teil-26 zu berück­sich­tigen ist, erforderlich.

 

Struktur von Part-26 / CS-26

Annex 1 Part-26

  • Subpart A – General Provisions
  • Subpart B – Large Aeroplanes
  • Subpart C – Helicopters
  • Appendix 1 – List of aero­plane models not subject to certain provi­sions of Annex I (Part-26)

 

Was ist geregelt?

Einige Beispiele für regu­lierte Themen:

  • Sitze, Liege­plätze, Sicher­heits­gurte und Auffanggurte
  • Notaus­gänge (Lage, Zugang, Kennzeichnung)
  • Brand­schutz und Verwen­dung von Halon in Feuerlöschern
  • Reifen­druck
  • Programm zur Verhü­tung und Bekämp­fung von Korro­sion (CPCP)
  • Unter­wasser-Notaus­gänge (Offshore-Hubschrauber)
  • Notfall­aus­rüs­tung für Flüge über Wasser (Offshore-Hubschrauber)

 

Geschichte / Hintergrund

Einige der Anfor­de­rungen bestanden auch schon vor der Einfüh­rung der EASA als JAR-26. „Addi­tional Airworthiness Requi­re­ments for Opera­tions“ (Zusätz­liche Luft­tüch­tig­keits­an­for­de­rungen für den Betrieb), wurden von den Joint Aviation Autho­ri­ties (JAA) am 13. Juli 1998 heraus­ge­geben. Außer­halb der EASA-Welt enthält FAA Part 26 ähnliche Themen, gilt aber nur für Inhaber von Konstruktionen.

Wie wird die Einhal­tung der Anfor­de­rungen nachgewiesen?

Die Einhal­tung der Vorschriften wird im Allge­meinen anhand einer Liste nachgewiesen.

TC/STC-Inhaber oder Inhaber von Geneh­mi­gungen für Änderungen/Reparaturen müssen jedem bekannten Betreiber des Luft­fahr­zeugs alle Ände­rungen der ICA („Instruc­tions for Continued Airworthiness“) zur Verfü­gung stellen, die für den Nachweis der Einhal­tung der Vorschriften erfor­der­lich sind.

 

Die EASA gibt in GM2 26.1 „Nachweis der Konfor­mität“ eine Anleitung:

“For the initial issue of Part-26, which is a trans­po­si­tion of existing JAR-26 requi­re­ments, the opera­tors will be respon­sible for showing compli­ance. In most cases this can be done by refer­ring to the certi­fi­ca­tion basis of the aircraft or the approved changes in which the amend­ment level of the certi­fi­ca­tion speci­fi­ca­tion will indicate compliance. […]

 

In the rare case where the above possi­bi­li­ties are not suffi­cient, showing compli­ance by the operator directly to the NAA will be diffi­cult. They will need to involve the design approval holder of the aircraft or the approved change as relevant. This design approval holder should then apply to the EASA for certi­fi­ca­tion that the design complies with the relevant CS-26 or CS-25 para­graph, special condi­tion or equi­va­lent safety case. With that approval infor­ma­tion the operator can show compli­ance to the NAA.“

Über­set­zung:

„Bei der Erst­aus­gabe von Teil-26, bei der es sich um eine Umset­zung der bestehenden JAR-26-Anfor­de­rungen handelt, sind die Betreiber für den Nachweis der Einhal­tung verant­wort­lich. In den meisten Fällen kann dies durch Verweis auf die Zerti­fi­zie­rungs­grund­lage des Luft­fahr­zeugs oder die geneh­migten Ände­rungen erfolgen, bei denen der Ände­rungs­stand der Zerti­fi­zie­rungs­spe­zi­fi­ka­tion die Einhal­tung anzeigt. […]

 

In den seltenen Fällen, in denen die oben genannten Möglich­keiten nicht ausrei­chen, wird es schwierig sein, die Einhal­tung der Vorschriften durch den Betreiber direkt gegen­über der NAA nach­zu­weisen. In diesem Fall muss der Inhaber der Konstruk­ti­ons­ge­neh­mi­gung des Luft­fahr­zeugs bzw. der geneh­migten Änderung einge­schaltet werden. Dieser Inhaber der Konstruk­ti­ons­ge­neh­mi­gung sollte dann bei der EASA die Beschei­ni­gung bean­tragen, dass die Konstruk­tion dem entspre­chenden CS-26- oder CS-25-Absatz, der Sonder­be­din­gung oder dem gleich­wer­tigen Sicher­heits­fall entspricht. Mit diesen Geneh­mi­gungs­in­for­ma­tionen kann der Betreiber die Einhal­tung der NAA nachweisen.“

2022-11-08, Karsten Palt, KaPAirCo Airworthiness Consulting